LES INNOVATIONS EN F1
La formule 1 a toujours été source d'innovation, que cela soit en aérodynamisme, en éectronique, ou bien en moteur, elle se doit de rester à la pointe de la technologie.
Nous allons retracer ensemble quelques grands moments de l'histoire de la F1, du coté mecanique.
Moss sur Cooper en Italie (1959)
Lorsqu'en 1958, est apparu la première F1 à moteur arrière, la Cooper, les autres fabricants de l'époque doutaient alors de l'interet de cette disposition, eux qui sont attaché aux moteurs avants.
Malheureusement pour eux, 1959 montrait la domination de cette technologie, avec un Jack Brabham toujours sur Cooper, qui remporte le titre pilote et constructeur. Tout le monde allait alors suivre le mouvement.
Lotus 25 de 1924
Colin Chapman a énormement participé aux innovations technologiques en F1, la première de celle-ci est le chassis monocoque. Alors que la tradition veut que le chassis soit un assemblage de tube, d'où le nom de chassis tubulaire, Chapman fabrique sa Lotus 25 en assemblant des panneaux d'aluminium en forme de U, créant ainsi une sorte de coque autour du pilote qui ressemblait à une baignoire.
L'ensemble ne pesait pas plus de 40 kg, et marquait également un bond en avant dans la protection du pilote, qui évitait de se faire blesser ainsi par un tube plié lors d'un accident. La rigidite que permet d'obtenir cette technique, va là aussi faire date dans l'histoire de la F1, et toutes les autres écuries se mettront alors a la page.
Les premiers ailerons apparus en F1 étaient plutot discrets, et ressemblaient plus a des moignons d'ailerons (voir photo ci desus de la lotus 49 a Monaco), néanmoins ils préfiguraient la suite de cette révolution.
Le premier « vrai » aileron en grand prix est apparu sur la Ferrari lors du GP de Belgique en 1968.
Dès lors, tout va aller trés vite, la taille va augmenter, leur hauteur aussi, de même ils seront articulés en étant fixés directement aux suspensions.
Leurs atouts étaient indeniables, et les abus arrivèrent alors.
On assistait alors a de vraies forêt d'ailerons lors de certain GP, la fragilité entrainait des accident de plus en plus grave, et la CSI (ancien nom de la FIA) décida d'interdire les ailerons dans leur dispositions de l'époque lors du GP de Monaco 1969.
C'est en 1976 que Tyrell introduit sa fameuse 6 roues, même si elle n'était pas réellement la première F1 à 6 roues, elle éait la première à être mise en course en F1.
Elle était équipée de 4 petites roues directrices à l'avant, dans le but de facilité l'écoulement de l'air, et gagner une plus grande maniabilité.
Cela fonctionna, pas immédiatement, mais cette voiture était efficace aux mains de Jody Scheckter et de Patrick Depailler, elle fut décliné sur plusieurs saisons, mais finalement Tyrell préfera abandonner le projet 6 roues, ayant atteint les limites d'exploitation de ce type de système.
Lorsqu'en 1977, au GP de Grande Bretagne, une drole de voiture jaune fit son apparition, voiture qui plus est francaise, les anglais eurent une grosse envie de rigoler. Surtout lorsqu'ils apprirent que cette voiture jaune était équipée d'un nouveau type de moteur, le moteur Turbo-compressé.
Alors que toutes les F1 avait un moteur atmospherique de 3L de cylindre, Renault en lisant le règlement qui autorisait un moteur turbo de 1,5 L de cylindre, se dit qu'il y avait peut-être un coup à jouer.
Si lors de ses débuts cette voiture se faisait plus remarquer par sa fumée (les anglais surnommaient la voiture : la theière jaune), très vite, les résultats commencerent à arriver, et en 1979, Jabouille remporta la première victoire de la Renault devant Villeneuve et Arnoux au GP de France a Dijon..
Cette voiture se battra même pour le titre en 1981, 1982, et 1983 avec à son volant le jeune prodige francais, Alain Prost.
Malheureusement c'est Brabham qui avait emboité le pas du Turbo, qui sera la première voiture championne du monde avec un moteur Turbo.
Durant les années 85, 86, 87, 88 les grandes écuries étaient passées au Turbo, et la puissance de ces moteurs dépassaient les 1000 chevaux lors des qualifications, la FIA, décida de bannir fin 88 les turbo, et d'imposer le moteur atmospherique à tous dès 89.
Colin Chapman a de nouveau marque la F1 en introduisant sur ses Lotus un système de jupes sur les flancs de ses voitures.
Il s'agissait en fait, d'une partie mobile, qui restait très proche du sol, et qui créait litteralement un couloir d'air sous la voiture, permettant ainsi de les coller à la piste, il s'agissait de l'effet de sol.
Associé au moteur Turbo, ils est évident que les voitures devenaient bien trop rapide en courbe, et la FIA interdit ce système en 1983.
Entre temps, Mario Andretti, et Ronnie Peterson avaient dominé la F1 sur leur Lotus 79, et là aussi la concurrence allait suivre cette mode de la jupette (en particulier Williams)
Brabham lors du GP de Suède introduit une innovation plutot étrange, en installant littéralement un ventilateur inversé sous sa voiture, qui permettait tout simplement d'aspirer l'air sous la voiture, et donc de coller la voiture à la piste.
Cela marchait vraiment bien, puisqu'elle remporta ce GP de Suède, mais la FIA interdit aussitot ce genre de voiture, et elle fut donc rang' au placard.
- Le changement de vitesse au volant (1989)
Avec l'introduction des boites séquentielles, et la disparition des boites mécanique, il était devenu très simple de changer de vitesse, néanmoins, le fait de déplacer sa main du volant jusqu'au stick, était encore une perte de temps.
C'est pourquoi Ferrari décida de mettre derrière le volant deux petits switch, un pour monter les rapports, l'autre pour les descendre, ainsi le pilote pouvait garder les mains sur le volant.
Les premiers essais de ce système étaient laborieux, et surtout peu fiable, mais aussi incroyable que cela puisse paraitre, Mansell gagne la premier GP de la saison 1989 avec ce système qui ne posa aucun problème durant la course, il en fut le premier étonné.
Désormais, ce système se trouve sur toutes les F1, et est associé à une commande d'embrayage au volant.
La mode du nez haut a été introduite en 1990 par Tyrell, le nez était plus relevé, avec des ailerons redescendant à leur hauteur habituelle.
Ce système permettant un meilleur écoulement de l'air sous la voiture.
McLaren testera pendant l'été un tel aileron sans résultats probants.
Benetton fut de ceux qui mis à la mode ce système, surtout en 1992.
Depuis le nez haut est devenu la norme, au dépend de l'esthétisme diront certain.
Toujours dans l'objectif de gagner de l'appui, Tyrell décida d'ajouter quelques ailerons sur sa voiture, de chaque coté du pilote, rapidement appelé pingouins chez les francophones ou X-wing chez les anglophones.
Cette innovation était il faut le dire très laide, et la FIA l'a interdite la saison suivante pour ces raisons là, meme si officiellement c'était en rapport avec Jean Alesi sur Sauber qui avait perdu un de ses pingouins lors d'un ravitaillement, sans pour autant perturber le comportement de la voiture (l'écurie Prost roulera même avec un seul pingouin suite à cela)
A suivre.
Olivier Jennequin , 2004.
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